毕竟老汉自己都在说，“赛车在平衡海豚跳和性能时遇到了困难，无法在赛季初争胜”。

　　讲今年的赛车，就不得不从【海豚跳】这个词讲起，英文是【porpoising】释义是像海豚一样的纵向跳跃。如果看了季前测试的话，大家都应该能感受到今年赛车在直道中后段或者高速弯中，会不断快速地一上一下地晃荡并激烈与地面擦出火花，这个就是【海豚跳】现象。这种现象并不是首次出现在F1里了，大概40年前，在地面效应赛车横行在赛道上时，圈内的技术大佬就已经发现了这种现象。2022年技术规则大改，FIA为了解决超车难的问题，重新启用了地面效应底盘，【海豚跳】现象也随之回来了。

　　那么为啥应用地面效应，就会伴随海豚跳现象呢？这个要从地面效应是怎么产生的下压力来说起了。

　　以往的F1赛车地板是全平的，而在22年新规则下引入的文丘里效应底板不再是全平的，而是设计出了数个弧形渐变的风道（形状上可以理解为一个切了一半的沙漏），以便在气流流过底板风道时会因文丘里效应而加速，进而在伯努利定律下，在赛车底部形成极强的负压区，这时赛车在大气压的作用下就像吸盘一样吸附在了地面上，这就是F1赛车的地面效应所产生的下压力。

　　赛车的悬架是有弹性的，当下压力增加，也就意味着底板被压向地面，随着底板接近地面，气流的文丘里效应也就越强，进而产生的下压力也就越大，然后导致底板进一步接近地面，形成一种单向循环，直到底板擦碰到地面引起气流失速。而当气流失速的瞬间，下压力也随之骤减，进而在悬架的支撑下赛车表现为弹起，然后底板气流恢复工作，再次重复上述的过程，最终表现出来的就是【海豚跳】现象。这种下压力是随着气流的速度增加而快速提升的，也就意味着车速越快，地面效应底板产生的下压力越大，因此我们会在大直道末端或者高速弯中看到赛车不断的跳，并且擦出一地火花。

　　不得不说，虽然梅奔在巴林季前测试一开始就搞了一个大新闻【无侧箱的B版车】，当所有人看到实物之后也惊掉一地下巴，几乎颠覆了绝大多数人对于现代F1赛车侧箱的概念。但是在巴林为期三天的测试中，我们依然能看到W13赛车在大直道末端和高速弯中存在着严重的【海豚跳】现象，经常能看到W13拖着长长的火花一跳一跳的，感觉没有啥起色。

　　当然这种严重的【海豚跳】现象并不是梅奔的专利，各家车队都存在只是程度不同而已。那梅奔在W13上都做了什么样的改造升级来调整改善【海豚跳】现象呢？

　　首先是底板气流进口处的变化。在底板文丘里气流通道进口处，可以看出梅奔削减了最内侧的引导叶片的尺寸（白色箭头所示处），与其他几片引导叶片相比，短了一小段。由于我们看不到完整的底板气流通道的构造样式，合理地猜测一下，梅奔可能发现了一种通过调整高速气流进入底板文丘里通道时的分布方向，进而改善W13赛车的海豚跳情况的方式。

　　其次是底板边缘的变化。在巴塞罗那测试时，梅奔在底板边缘采用了一种他们曾经在2021赛季的赛车上应用过的波浪形态的构造（红色箭头所示），这种构造被认为是可以在底板外侧产生涡流来帮助封闭底板边缘，提升底板的动态密闭性，从而提升整车的下压力。但是到了巴林测试时，梅奔取消了这种波浪形态的构造，转而用了一种非常简单的样式。对比法拉利和迈凯伦这些【海豚跳】现象相对不严重的赛车，可以看到他们对于底板边缘的处理手法是相似的，都是将底板边缘切分，并且形成有规则的弯曲的形状，甚至局部有明显的底板开槽，而梅奔现在的方案显得过于简单了。

　　一个合理的猜测是，密封过于严密的地面效应底板会产生极高的峰值下压力，而按上文关于【海豚跳】原理的描述，这种情况会导致非常严重的【海豚跳】现象，因此梅奔优化了此处的设计，同时在蓝色箭头处增加了一根金属加强筋，来保持底板的刚度，以免在高下压力下的过度形变。

　　最后就是前翼翼片攻角的变化。在巴塞罗那时，W13的前翼把原来Y250涡流的地方空了出来，试图将更多的气流导向底板文丘里通道，来让地面效应底板产生更大的下压力。但是结合上述关于底板的修改，可以发现梅奔总体上是在试图减少部分地面效应底板产生的下压力，以此来减弱【海豚跳】现象，因此前翼就要承担更多的产生下压力的工作，表现出来的就是，在箭头所指之处第三、四层翼片的攻角明显提升。

　　综上所述，梅奔W13赛车在巴林表现出来部分细节都指向了一件事情，减弱【海豚跳】现象对赛车的影响，由此可见，汉密尔顿在采访时说“赛车在平衡海豚跳和性能时遇到了困难”可能是真的，梅奔也许真的遇到了麻烦？！

　　但是，梅奔一边疯狂测试各种升级套件，一边对外释放赛车竞争力不足的操作是一种传统的剧本，我们依然有理由相信，他们只是还没有把裤裆都掏出来而已。

　　现在距离巴林大奖赛开幕还剩下一天多一点的时间，真实情况如何，让我们拭目以待！